飞机维修飞机定检飞机上那么多部件每次起飞

民航客机的安全性是人们普遍关心的话题。可能有的人会问，飞机上那么多零件，每一个松动都会导致严重后果，那么每次起飞之前是需要全部检查一遍吗？想要回答清楚这个问题，就需要从多个角度进行分析。

第一个角度，从零部件本身来看。

规范性。现代民航飞机零部件设计和制造有一套完整的规范体系，例如波音的BCA、BMS、空客的ABS、DAN等等。这些规范详细地说明了零部件需要达到要求，比如制作材料，能达到的强度，紧固件是否自锁（self-locking），检查周期等等。因此，按照相应规范生产的部分零件，其检查周期可以是一定的，例如飞机内部的烤箱，起落架上的部分零件等等，不需要每次起飞都检查。当然，也有部分零件的检查周期需要结合与之连接的部件整体来考虑。

空客ABS标准

第二个角度，从维修体系来看。

系统性。飞机维护是一个完整的系统性的体系。

采用矛盾论的观点，飞机维护要解决的主要矛盾就是飞机要飞行与飞机肯定会出现故障（松动也算故障的一种）之间的矛盾。为解决这一矛盾，现代飞机维护体系主要采用如下方法。

（1）既然故障肯定要出现，那我们就集中一个时间，去整体检查和解决这些故障，尽量避免在执行航班时去解决，这个思路的代表就是维修方案（MP）。定期安排飞机专门停场，按照维修方案的要求，去解决在这个间隔内可能出现的故障，有点类似汽车定期保养维护。另外，执行航班前也会进行一些必要的检查工作，这个检查工作也认为是广义维修方案的一部分，类似咱们开车前执行绕车检查一样，用以发现胎压不足等等问题。

（2）按照维修方案去执行维护后，飞机还是可能会在执行航班前出现故障，为快速解决这个问题，出现了最低设备清单（MEL），即出现故障后，按照MEL执行一些简单措施后，飞机仍可飞行，避免延误。背后的原理即是冗余设计。

（3）可靠性管理。用以发现和弥补维修方案的不足，完善整个体系，这里不展开说了。

飞机定检

第三个角度，从飞机设计角度

（1）结构静强度设计。这部分主要考虑的是飞机结构静强度，重点是紧固件。例如紧固件松动，就是这部分的重点。我们知道，紧固件能承受的力是一定的，超过了这个限度，紧固件就会松动、失效。因此，在飞机设计时，会充分考虑这一点，安排足够数量和强度的紧固件，确保在一定时间内（维修间隔内），紧固件不会失效。

（2）冗余设计。冗余设计中，单个失效并不会带来严重后果，这里不再展开。只举一个例子，现代大部分民航飞机采用双发动机的设计，除开其他原因外，也有部分冗余的考虑。单发失效后，通过另外一台发动机也可正常降落，保障安全。

（3）损伤容限设计。这阶段主要考虑的是周期载荷即疲劳的影响。疲劳对飞机结构及紧固件会造成很大影响，例如在高振动区域，紧固件的检查周期就会比其他区域更短。这点在设计时也会重点考虑，以满足要求。

疲劳S-N曲线

所以说，单个零件的松动，并不一定会产生严重后果。现代民航的维修体系是非常完善的，起飞前需要检查的只是一小部分必要的地方，并不需要全部检查。

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